2000年１１月１日（通巻128号）
2000年１１月１日（通巻128号）
目 次 巻頭言 人工美の中ですすむ自然環境破壊
────私の「お台場」考………………………青木俊昭論 文 規制緩和のなかで、労働条件改善と安全
輸送確立のために闘うタクシー労働者…………菊池和彦交通事故防止のためにたたかう
トラック運輸労働者………………………………山田喜巳１０月の研究活動・１０月の事務局日誌
人工美の中ですすむ自然環境破壊
────私の「お台場」考青木 俊昭
都民の貴重な税金を注ぎ込んだ埋立地、臨海副都心部に隣接して、お台場がある。江戸末期に開国を迫ったペリーの黒船来航に備えて造られた歴史的な場所である。かつて、都民にとってハゼ釣りの楽しめた東京湾、そして木場のあった埋立地は、いまではレインボーブリッジがかかり、無人の「ゆりかもめ」が走るようになり、一昔前の風情を全く欠いた空間と化してしまった。
この夏、レインボーブリッジ直下の「第三台場」に足を運ぶ機会があった。子どもの頃、そこにしばしば行く機会があったので、久々に昔懐かしい思いを抱いておとずれた。しかし、そこに足を踏み入れてみて、変貌ぶりに驚いた。というよりも、愕然とする思いを抱かされた。そこには、かつてのような生き生きとした自然がまったくといっていいほど残されていなかったからである。以前のお台場には、夏風に舞う蝶々や赤とんぼ・糸トンボの姿があり、池の中にはオタマジャクシやカエルたちが所せましと泳ぎ回っていたものである。また、一歩草むらに足を踏み入れると、ヘビやトカゲが顔を出したりもした。ところが、この夏たずねた懐かしの場所からは、こうした小さな生き物の姿は忽然と消えていた。そして、「公園」というのは名ばかりで、周囲の光景の華々しさとは異なって、何か不自然で物寂しく、生き物の気配すら感じさせない異様さが漂っていた。残念ながら、かつてのように気安くその場にとどまって、そこに棲む小動物たちの様子を眺めていられるという雰囲気では決してなかったのである。
昨今、多くの反対の声を無視し、長期的計画に基づくことなく、全国各地で公共事業が行なわれた結果、地方財政の圧迫要因と化している場所が後を絶たない。それでなくても、ゼネコン依存の公共事業は、至る所で批判の対象となっている。臨海部開発も、新財源目当てのギャンブル場など建設せず、かつてのような自然環境を取り戻す工夫を懲らすなど、この辺でもう一度じっくりと見直してみるというのはいかがであろうか。
（会員・東京情報大学教授）
規制緩和のなかで、労働条件
改善と安全輸送確立のために
闘うタクシー労働者菊池 和彦
１．急速に悪化するタクシー労働者の労働条件
日本には、約26万台のタクシーがある。タクシー労働者は約47万人いる。このうち、個人タクシー運転者（個人で事業免許を持ち、タクシー車両を所有している）が約５万人で、残りの42万人は企業に雇用されている労働者である。
タクシー労働者は、30年ほど前までは平均的な労働者より収入の高い職業だった。タクシーの利用者がたくさんいたからである。しかし、自家用車の普及とともに、タクシーの利用者は減り、タクシー労働者の賃金も相対的に低下した。今日ではタクシー労働者は、他の仕事と比べ、賃金の安い、労働条件の悪い職業とみなされている。
労働省の統計によれば、1999年のタクシー労働者の平均年間収入は307万円である。これは、常用雇用されている男子労働者の平均年収548万円と比べて、56％にしかならない。
タクシー労働者の賃金は、自分が稼いだ運賃収入に対する歩合給として支払われる。1991年以来、長期につづく不況により、タクシーの利用者は減っている。ところが政府の規制緩和政策によってタクシーの台数は増え、運賃が低下している企業もある。このため、タクシー１台当たり運賃収入は大幅に減っている。タクシー労働者の賃金も1991年以来、絶対額が年々低下しつづけ、その減少額は年間75万円にもなっている。
都市部における一般的なタクシー労働者の勤務時間は、午前８時から翌日の午前２時までの連続19時間（うち休憩が３時間）である。これを月に11回程度行う。しかし、運賃収入が大幅に低下するなかで、午前２時まででは目標の運賃収入に達しない。現在では、労働時間を延長して、午前７時ころまで働くのが通常となっている。さらに、本来は休みの日にも出勤して働く例も増えている。
このように、タクシー労働者の労働条件は過酷なものである。このうえ、さらに状態を悪化させることになるタクシー事業の全面的な規制撤廃が実行されようとしている。
２．安全を失わせるタクシー規制撤廃法の成立
2000年５月、国会でタクシー規制撤廃の法律が可決された。この法律は、現行のタクシー台数の需給調整規制を廃止し、タクシ一事業経営者に新規参入や増車の自由を認めるものである。法律が施行される2001年以降、極めて深刻な事態が予想される。
かつてタクシー規制撤廃を実行した外国の諸都市で例外なく起こった事態は、急速で大幅なタクシー台数の増加であった。アメリカ・アトランタ市でも、同・シアトル市でも、スウェーデン・ストックホルム市でも、規制撤廃後１〜２年のうちにタクシー台数は２〜３倍に増加した。日本でも、都市部においては同様の事態が予想される。タクシー台数の増加により、当然、１台当たりの運賃収入は急減することになる。
その結果、タクシーの安全性と信頼性が破壊される。
運賃収入の減少を補うためには、労働時間を延長するほかない。長時間労働による過労運転、くわえて乗客の奪い合いから乱暴運転となり、タクシー交通事故が増加する。これは、すでに現実に生じている問題である。1991年から99年までの８年間で、タクシー労働者の賃金が382万円から307万円に減少したのと反比例して、タクシー1000台当たりの事故発生率は61.7件から89.4件に増加している。これがさらに加速される。
賃金の減少により、タクシーの仕事は、常用雇用労働者が自らの生計を支えるには不十分なものとなり、タクシー運転者の質が低下する。現在すでにタクシー労働者は、常用雇用労働者からパートタイム労働者に置きかわりつつあるが、この傾向が急速に進むと考えられる。その日限りで、少しでも多くの運賃収入を得ることだけを考える労働者が増える結果、タクシー運転者のモラルの低下、サービスの低下はさけられない。乗客に対する犯罪の発生さえ予想される。
タクシー労働者は、運賃収入の減少だけでなく、タクシー事業経営者からの過酷な「合理化」攻撃にもさらされる。規制緩和による激しい政争を生き抜こうとする経営者は、ダクシー労働者への賃金支払い率を少しでも引き下げようと努力をしている。例えば、従来は運賃収入に対して60％が賃金であったものを55％にするというような提案が各地で行われ、それに抵抗する労働組合への攻撃もつよまっている。
３．労働条件の向上、安全で利用しやすいタクシーをめざして
私たち自交総連は、このようなタクシー規制緩和に反対しつづけてきた。規制撤廃の法律は成立したが、そう遠からず、規制撤廃の失敗が証明されることにより、再規制へと向かわざるを得ないと考えている。
自交総連は、安全性・信頼性の低下をもたらす規制緩和ではなく、適切な規制は維持したうえで安全で利用しやすいタクシーをめざし、つぎのような運動にとりくんでいる。
（1） 労働条件の改曹、労働者の権利の確保
当面の緊急課題としては、規制撤廃により想定される労働条件の悪化を食い止める闘いに全力をあげる。労働時間や乗務距離の規制、最低賃金の規制、労働者を長時間労働にかりたてる賃金体系の禁止などを要求して闘う。同時に、現在はまだ不十分なパートタイム労働者の組織化をめざす。
各地の企業で発生している賃下げや労働時間延長、有給休暇の権利侵害などに対しては、断固として闘っている。例えば、京都のあるタクシー労働組合は、昨年の春に「来年の春には賃金を改善するので、会社存続のため一時的に賃下げを認めてほしい」との会社の提案を受け入れた。ところが、今年の春になって再び賃下げの提案が会社からあったため、労働者は40日間にわたるストライキに立ち上がり、提案を撤回させた。
（2） タクシー政策要求の実現
自交総連では、タクシーを安全で利用しやすい公共交通機関として発展させるための政策要求の実現をめざしている。これはタクシーを、そこで働く労働者が誇りをもてる職業とするためのとりくみでもある。
＊ 福祉タクシー（スペシャル・トランスポート・サービス）の充実。身体障著者、お年寄り、通院患者の移動のためにタクシーを積極的に活用し、公的な運賃補助を拡充する。
＊ 乗合タクシーの実現。鉄道やバス路線が廃止された人口過疎地での公共交通機関として、バスのような乗合形式のタクシーを活用する。公的な運賃補助を行い、自家用車が運転できない人たちの移動を保障する。
＊ タクシーには一方通行除外など道路上の優先通行権を与える。専用レーンやタクシー乗り場を充実させる。また都市部では、自家用車の交通量の総量規制を行う。
＊ タクシー運賃は、労働者の生計費を保障するにたり得る水準となるように設定し、物価上昇、経済成長に連動して定期的に改定する。消費者の意見も反映できるよう公的な場で決定するようにする。
＊ タクシー労働者の最低賃金、最高運転時間などを法的に規制する。
＊ タクシーをはじめ地域の総合的な交通政策を策定するため、地域ごとに協議会を設け、タクシー労働者、市民の意見をとりあげる。
（3） タクシー運転免許構想
さらに、長期的な日標としては、タクシー運転免許制度の確立をめざしている。
現在のタクシー運転資格は、簡単な試験に合格すれば得られる。この試験を現行法に地理や障害者の輸送に関する心得などを加えるなどより適切なものにすることで、タクシー運転者の地位の向上をはかり、タクシーの無制限な増加をおさえようというものである。
このタクシー運転免許制度は、単に労働者にタクシーを運転する資格を与えるものではない。将来的には、労働者が自らの意思にもとづいて、企業に雇用される、個人タクシー事業者となる、労働者協同組合を組織する、など自分にあった働き方を自主的に選択できる道をひらこうというものである。
（会員・自交総連専従中央執行委員）
交通事故防止のためにたたかう
トラック運輸労働者山田 喜巳
トラック運輸における最近の交通事故の特徴
わが国の貨物輸送市場における圧倒的部分を占めるにいたったトラック運輸（輸送機関別分担率でトンベースで91％、トンキロベースで54.4％）は今日、交通事故や排ガス公害などの深刻な社会問題に直面しています。
本稿は、近年のトラック運輸における重大事故（運輸省の自動車事故報告規則に定められた内容であり、自動車の転落、火災、鉄道車両との衝突、死亡または重傷、200万円以上の物品損害など）に絞って、その原因究明と安全を追求する私たちのたたかいを紹介することとします。
トラック運輸は、営業トラックと自家用トラックによって分担していますが、車両数においては営業用が13％ですが、輸送トンキロでは営業用が78％を占めています。最近の交通事故の特徴では自家用がやや減少しているのに比べ、営業用はやや増勢となっています。また全体の交通事故による年間死亡者数は、92年当時の１万１千人以上から99年には８千人台へとかなり減少しているのに比べ、営業用トラックの死亡事故の件数及び全件数に占める割合は逆に増えています。
規制緩和法の特徴
営業用に重大事故のウエイトが高くなっている背景には、90年に施行された規制緩和法（物流二法−貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法）の影響が強く現れていると考えられます。
この規制緩和は、参入規制を免許制から許可制へ、運賃規制を認可制から届出制へと緩和されたのが特徴です。これによって年間の新規参入数は、この10年間にそれまでの３倍の増勢となっています。過当競争の結果、実勢運賃は10年前とりも低下しているといわれます。車両の大型化や徹底した「効率化」が追及され、物流コストの削減がはかられています。事業者数は約５万２千社に到達、内99.8％を中小零細企業が占めていますが、大手と中小との利益率はいっそう拡大しています。トラック運送企業に働く労働者の総数は、約120万人余となっています。
トラック労働者の状態
トラック労働者の労働条件は全産業水準に比べてもきわめて劣悪です。１時間当たりの賃金は大型トラック運転手でも約76％、労働時間は１ヶ月に300時間以上も長く働いています。
とりわけ労働省統計では、労働基準法の違反率が70％に達するなどに示される劣悪な実態です。
規制緩和後の重大事故の特徴と事故防止に向けての私たちのたたかい
規制緩和法の施行以降に、特に社会的に問題となった次の三つの重大事故を取り上げてみます。
一つは、1995年〜96年に、大型トラックの追突事故が高速道路上で連続して発生しました。この一連の事故に共通している原因がスピードオーバーによるものです。しかし、なぜ同じような事故が連続して発生するのか、疑問をもった警察署の追跡調査によって、全容が明らかにされました。高速道路におけるゲートの入り口から出口までの平均時速がなんと100キロメーターを超えるのもあるという異常なスピードの背景に何があるのか。いずれも小規模の運送業者ですが、実はいくつかの大手宅配便会社に使用される下請運送事業者であることが判明しました。
宅配便会社は、ヤマト運輸や日本通運などをはじめ、業界の上位20数社を占める運送大企業ですが、宅配市場をめぐるすきまじい競争が展開されています。荷物をいかに早く目的地に届けるか、そのためには都市間を結ぶ高速道路をいかに早く走行するか、これが重要な競争条件です。この最も危険な高速道路の輸送を中小運送業者に下請けされるようになりました。これは、規制緩和以前には禁止されていたことです。
私たちは、この下請構造のなかに重大な問題が隠されているに違いないと、96年の春にアンケートによる実態調査を行いました。当時「過労死をなくし、安全と健康を守る時短運動」を展開していましたが、その一環として宅配便の下請労働者を対象に実施しました。
調査の結果、発送荷物をできるだけ遅くまで受付して、でくるだけ早く目的地に着けるというサービスのために、ターミナルを夜遅く出発し、目的地に早く到着しなければならないコースに下請労働者が配属されているケースが多くみられました。到着時間を指定し、遅れればペナルティーを課せられるなどがあり、最高スピードを時速120キロを超えるのが52.4％もありました。休憩時間をとらない人が半数近くもあり、居眠り運転の経験者が74.4％に達するほか、「運転中に死の危険を感じる」が半数を超えています。多くが未組織労働者であり、無権利状態の労働者の驚くべき実態が明らかになりました。こうした結果を発表するやマスコミも注目し、なかでもNHKの「クローズアップ現代」では宅配便の危険な実態が特集され、時短や安全のための必要な規制強化を求める私たちの運動は世論の注目を受けました。運輸省はこの結果、宅配便など大手運送企業23社の会社役員を緊急招集し、「安全運行統括責任者」の制度を新たに設け、その専任者に会社役員が就任することを義務づけました。自社の運転手を対象に管理責任をもつ「運行管理者」が専任されていますが、これに加えて下請企業の労働者も対象としました。下請労働者に犠牲転嫁してきた元請企業に、過労や過積載、スピードオーバなどによる運転の強要は制度上できなくなったことは重要な措置です。その後、この種の事故は根絶していないものの、小康状態にあると言えます。
二つには、大型トレーラー事故が96年の７月から９月にかけて11件も集中的に発生したことです。ここでいう大型トレーラーとは、積載物が長大物で分割できない場合（単体物）に限り、法で規制されている重量、長さ・幅・高さを超過しても、積載物を特定し、速度制限などの条件を付けて走行を許可される大型牽引トラックの「基準緩和車両」のことです。トレーラーは、牽引していることから特有の危険性をもっていいるために、安全走行を確保する厳しい規制が設けられています。ところが、こうした許可条件に違反して走行することが常態化していました。この背景には、93年にトラックの積載量の上限を30％〜40％引き上げるなど、「物流の効率化」を口実に推進した運輸省の規制緩和政策、さらにトレーラーに装着を義務づけられている速度制限装置のチェックを怠るなど安全規則の甘さがあります。第２には、警察庁や建設省が過積載を厳密にチェックしてこなかったことです。第３には、行政の甘い対応につけ込んだ大手荷主が、トレーラーを安く大量に輸送できる効率化の手段と考えて、積載を禁止されている大量のバラ積み（単体物ではない荷物は過積載となる）を積載させ、違法な輸送をさせてきたからです。
連続して発生した事故の背景は、規制緩和による「効率化」にあることは明らかであり、とりわけ政府と大手荷主の責任は重大です。こうした立場から私たちは、重大事故の発生した地域で、「トレーラー重大事故を検証する」というシンポジウムを専門家と労組とで開催、実態の告発や事故防止の提言を行い、世論喚起をはかりながら、政府を追及してきました。その結果、「基準緩和車輌」の許可にあたっては厳密にチェックすること、過積載などの違反については荷主にも警告措置をとることなど一定の改善がはかられました。
三つには、石油や危険物を輸送するタンクローリー（多くはトレーラー）の横転事故がしばしば発生していることです。車輌がＳカーブでバランスを失うのとは違って、高速道路などの直線コースでの横転事故が問題となっています。原因不明であるのに、責任は運転手の過失とされるために、運転手は危機感と不満を強く抱いています。ある時、首都の高速道路でこの横転事故が発生した直後に運転手が近くの公園で首吊り自殺をはかり、社会に衝撃を与えました。横転炎上による二次災害は道路を長時間遮断することがあり、重大な被害を及ぼしています。
私たちは、この問題でもシンポジウムを開催し、告発とともに政府当局に原因究明をはかるよう求めてきました。物流における規制緩和と石油輸入自由化（特石法の廃止）の両面から影響を受けるこの業界は、競争激化による大幅な運賃切り下げ、中小トラックの経営危機と雇用不安、長時間、過密労働、賃金引き下げなど中小業者と労働者への犠牲転嫁がますます厳しくなっています。しかし労働条件の改善と安全確保についての私たちの数年間の取組みによって、運輸省は最近、横転事故の原因究明のための本格的な対策を講じ、予算化をはかる旨の回答をしています。
規制緩和10年、その弊害は誰の目にも明らか
今年の２月には、私たち労働組合と経営者との共同による政府要請を行いました。テーマは主として、荷主による賃金引き下げの強要と不公正な取引関係の是正を求めるものでした。低賃金を補うために危険な「過積載・スピード違反・過労運転」に頼らざるを得ないほど異常な状態が蔓延して、重大事故の引き金になっています。現状は、規制緩和10年の間に最悪の事態を招いているといえます。こうした不正常な取引環境を改めてほしいとする業界世論はいま大きく広がっています。こうしたなかで運輸省はついに97の荷主団体に「（低運賃のために）売上を量で補おうとする違法な過積載を防止するために」と荷主の協力を依頼する通達を出しました。規制緩和が超えてはならない危険ラインを超えるところまできて、いま業界関係者は一歩も退くことのできない局面に立たされるもとで私たちのたたかいがますます重要になっています。
（会員・建交労副委員長）
10月の研究活動
10月２日 賃金最賃問題研究部会＝『今日の賃金』についての合評会 ５日 労働時間問題研究部会＝報告・討論／「連合／2000〜2001年度運動方針」の検討／出版企画「時短とワークシェアリング（仮題）」の検討 12日 中小企業問題研究部会＝報告・討論／「日経連の『21世紀を展望した活力ある中堅・中小企業』批判」 14日 関西圏産業労働研究会＝報告・討論／イギリス「第三の道」の社会政策／EUの移民労働者政策／京都の企業リストラ（中間報告） 21日 地域政策研究プロジェクト＝埼玉における県労連の地域活動について 24日 女性労働問題研究部会＝報告・討議／長坂寿久著『オランダモデル』について 26日 青年問題研究部会＝報告・討論／青年労働者の要求づくりのための理論的問題
10月の事務局日誌
10月１日 全国高齢者大会助言者（草島事務局長） ６日 第２回企画委員会
第１回全労連との定期協議14日 第1回編集委員会 17日 2001年版国民春闘白書編集委員会 20日 全労連国際シンポ参加者合同会議 28日 国民の眼から金融問題を考える懇談会主催「シンポジウム国民のくらしと金融問題」（藤吉理事）
東京労連大企業懇談会学習会講師（草島事務局長）30日 全労連10周年国際シンポジウム「雇用保障と労働組合の役割を考える」（大木代表理事他）